Los aviones siempre han fascinado al público, pero los de despegue vertical asombran aún más. Al final de la Segunda Guerra Mundial los alemanes fueron los primeros en atisbar el futuro imaginando un caza coleóptero que no necesitara pistas para operar en vista de que estas podían ser fácilmente destruidas.

Pero fue entre los 50 y los 60  “los años más calientes de la Guerra Fría “ cuando occidente redescubrió el concepto el caza de despegue vertical. Teniendo los rusos su propia “bomba”podían facilmente borrar del mapa las bases aéreas, así que se decidió convocar a un concurso entre los fabricantes occidentales para diseñar y construir un avión que pudiese operar desde un granero, una calle vacía o quizás hasta un jardín grande.

El concurso fue bautizado NMBR (NATO Basic Military Requirement) y se dividía en un avión de caza/ataque llamado NMBR-3 y otro el NMBR-4 debía ser un transporte de despegue vertical que supliera a estos reductos aislados de resistencia aérea con combustible, repuestos, armas y alimentos.

Desde el principio hubo frustración por lograr los ansiados contratos multinacionales, ya que ningún gobierno parecía dar muestras reales de interés. El ganador del concurso resultó ser  fruto del esfuerzo conjunto entre la Hawker Aircraft y la Bristol Siddeley , quienes crearon un avión relativamente sencillo como el P.1154 Kestrel, quien más tarde evolucionaría en el Harrier. Pero un mal sabor les quedó en la boca a los perdedores, quienes consideraban que sus diseños aunque sólo estaban en el papel eran tan buenos como el ganador.

Francia decidió sacarse la espina y construyó el Dassault Balzac basado en el Mirage III. El cual resultaría estrepitosamente destruido dos veces matando a sus pilotos. Por otro lado los americanos decidieron hacer equipo con los Alemanes occidentales para hacer que el diseño del Harrier “mordiera el polvo”. De allí salió el proyecto conocido como US/FRG o AVS, Ataque vertical avanzado.

Y lo curioso fue que por querer batir al Harrier se convirtió en exactamente lo opuesto al diseño británico, que brillaba por su sencillez. Había demasiado en juego para escatimar en tonterías, así que se le dotó de alas de geometría variable y seis turborreactores, de los cuales cuatro se retraían dentro del fuselaje. Esta maravilla hubiese sido la envidia de cualquier programa de ciencia-ficción, pero era tan complicado que se abandonó.

La siguiente jugada la dio la US Navy al enterarse de la compra por parte de la infantería de marina del Harrier. Y creó un requerimiento para lograr un avión de ataque capaz de operar desde portaviones, que fuese barato y sencillo de producir, casi una quimera en esa época en donde los aviones cada vez se hacían más caros y complicados. El proyecto después de muchos vericuetos fue asignado finalmente a Rockwell.

Para ahorrar tiempo se decidió utilizar partes de otros aviones ya existentes como el A-4 Skyhawk y el F-4 Phantom. Pero de nuevo el sistema de propulsión fue demasiado complicado, aunque esta vez utilizaba un solo motor, el Pratt & Whitney F401.

Por todo esto el avión resultó ser un ejemplar bastante extraño que sin embargo tenía una silueta avanzada y prometedora por aquello no tan cierto de que un avión si es bonito volará bien. Era un aparato tipo canard, monoplaza, con las derivas al final de las alas. Y algo curioso era las ruedas que estaban casi en la punta de las alas y parecían darle un aspecto de “sentado” sobre la cola.

El XFV-12 se basaba en la enorme potencia de 30.000 libras que producía su motor Pratt & Whitney F401, y era prácticamente  “un ala aumentadora de fuerza”

La fuerza de los gases que le darían la sustentación vertical al aparato saldrían por dos agujeros debajo del fuselaje justo debajo de las alas canard delanteras y los otros cuatro bajo el ala principal dirigidas a estas, que se abrían como una persiana dirigiendo los gases hacia abajo para lograr el despegue vertical y luego se cerraban en vuelo para permitir el avance convencional del avión. Los controles del avión descansaban en los alerones que pivotaban y permitían dirigir el flujo de los gases minimizarlo, o expandirlos hacia delante o hacia atrás. Algo bastante arriesgado según algunos, que no entendían por qué no se aplicaba el mismo principio que el Kestrel/Harrier ya probado exitosamente.

Pero toda esta tecnología tenía que ser probada antes de construir el primer prototipo y allí comenzaron a aumentar los costes los cuales fueron por cuenta de Rockwell utilizando maquetas a escala real.

Las pruebas del motor comenzaron en 1974, y los resultados obtenidos en el Túnel de viento a gran escala ubicado en Langley y perteneciente a la NASA, indicaron que la “fuerza proyectada aumentada” del XFV-12 resultaba inferior a la esperada, por ende la potencia para que el avión lograse el despegue vertical resultaba insuficiente.Por esa razón muchos miembros del equipo de la NASA en Langley manifestaron su inconformidad para otorgarle la buena pro para que el avión realizara un vuelo libre. Aunque en vuelo convencional el avión volaba bastante bien en el túnel.

La empresa Rockwell aún sabiendo de estas dificultades decidió utilizar  una táctica publicitaria para mantener el proyecto con vida, aunque sea en el papel mientras trataba de conseguir más fondos del gobierno.

En 1975 la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo.

En 1977 el avión fue mostrado en Columbus, Ohio y en agosto de ese mismo año realizó pruebas de carreteo, aunque nunca llegó a volar.A principios del año 1978 un equipo conjunto de la NASA y Rockwell realizaron pruebas controladas durante sesi meses con un modelo a escala real, constatando los numerosos problemas del avión. El tan anunciado vuelo inicial del XFV-12 previsto para 1978 jamás se llevó a cabo. Sólo fue completado uno de los prototipos.

La marina norteamericana enterada de todos estos problemas canceló el programa, así como los planes para corregir el sistema propulsor/aumentador

En uno de los alardes mediáticos la compañía anunció que el XFV-12 haría quedar al Harrier como un pájaro Dodo (una extinta y ave inmensa que era incapaz de volar) al fijar la fecha para el primer vuelo. Premonición que se cumplió, pero no con el Harrier sino con el propio XFV-12 quien jamás voló como tal , se realizaron pruebas controladas con el avión “atado" para probar el sistema de despegue vertical, según algunos por razones presupuestarias dificultaron construcción del prototipo y según otros más suspicaces porque estaba tan plagada de problemas que simplemente se quedó “sentado” sobre sus elegantes patas.

Rockwell XFV-12

Tipo: Cazabombardero V/STOL

Constructora: North American Rockwell International

Primer Vuelo: previsto para 1975

Planta Motriz: un Pratt & Whitney F 401-400 (el mismo motor que impulsó originalmente los F-15 y F-16).

Dimensiones

Longitud: 13.35 m (43 pies 10 pulgadas).

Altura: 3.15m

Envergadura: 8.69m

Superficie alar: 27.2 m2

Pesos

Vacío: 6259 kg (13.800 lbs)

Máximo en despegue VTOL: 8845kg (19.500lbs)

Máximo en despegue convencional: 11.000kg (24.250 lbs)

Prestaciones estimadas

Velocidad máxima: 2560 km/h o Mach 2.4

Distancia para despegue en VTO: 91 m (300 pies)

Armamento: Un cañon interno de 20 mm M61A1, capacidad para dos misiles AIM-7 en el fuselaje y dos AIM-9 en unos rieles, así como una extensa gama de armas de ataque en varios puntos de carga.

Tripulación: 1